Внедорожный автомобиль завода Volkswagen зародился в Вольсбурге не случайно. Gelandewagen aus Volkswagenwerk bei Wolfsburg — для непосвященных это что шаманское заклинание. Причем заклинание зловещее… Собственно, так оно и есть. Эти слова особенно часто звучали в кабинетах рейхс- министров в канун Второй мировой войны… А в переводе на русский они означали — «внедорожный автомобиль завода Volkswagen под Вольфсбургом».
В обширной программе моторизации вермахта среди 11 моделей легких командирских и связных автомобилей в классе Kfz-1 числился и армейский Volkswagen. Правда, это его сейчас так называют, а в далеком 1937 году машины несли на себе аббревиатуру KdF. Kraft durch Freude — «сила через радость», или сокращенно KdF. И именно в 37-м появились на свет прототипы автомобилей KdF-бО (в дальнейшем эта модель получила имя «Жук»), а их создатель Фердинанд Порше построил опытный образец командирской машины с упрощенным открытым кузовом. Завод в Вольфсбурге с планируемым годовым выпуском в полмиллиона «народных» автомобилей еще не был построен… а испытания армейского KdF уже шли полным ходом.
Закладка завода состоялась в деревне Фаллерслебен под Вольфсбургом 26 мая 1938 года. Сооружение шло бешеными темпами. Нацисты стремились извлечь максимальную выгоду из пропагандистского лозунга «Автомобиль для народа». Заявленная цена «народного транспорта» составила 990 рейхсмарок, что в среднем было вдвое дешевле массовых легковых машин того времени (Opel P4, DKW-F8, NSU-FIAT). Предприятие лишь строилось, а у желающих купить машины KdF уже собирались взносы… Многим такое предложение представлялось заманчивым, и они переводили свои деньги на специальные сберкнижки.
Завод в Вольфсбурге начал работать 15 октября 1939 roда, когда с его конвейера сошли первые автомобили KdF-бО. Всего их было выпущено 500 штук ‘самых первых «Жуков». А тем временем заканчивались последние приготовления к выпуску армейского KdF.-82,
Конечно, можно было просто надеть на шасси гражданского KdF упрощенный армейский кузов, но военных не устраивал дорожный просвет машины, равный 150 мм. Пришлось ввести в конструкцию колесные редукторы, доведшие его до 290 мм на незагруженной машине. При полной нагрузке (450 кг) он уменьшался до 275 мм. Колесный редуктор с передаточным числом 1,4 позволил увеличить тяговое усилие, одновременно снизив максимальную скорость.
Шасси серийного армейского KdF-82 базировалось на так называемой платформенной раме. Днище, к которому крепились все важнейшие узлы, обладало малой жесткостью на кручение, и именно эта «хлипкость» позволяла машине идти по бездорожью без потери контакта колес с грунтом, так как подвеска колес была слишком жесткой.
Четырехдверный кузов КсП..-82 не обладал необходимой жесткостью на кручение, и нередки были случаи, когда при больших перекосах двери самостоятельно распахивались.
KdF-82 имел колесную формулу не 4х4, как можно было ожидать, а 4х2, Фердинанд Порше полагал, что высокая нагрузка на задние колеса в сумме с принудительной блокировкой дифференциала в состоянии обеспечить машине хорошие тяговые качества. Дело в том, что автомобиль имел заднемоторную компоновку и на ведущие колеса приходилось 60% полной массы.
Блокировка дифференциала, хорошая загрузка ведущих колес, колесные редукторы, гладкое днище и полностью независимая подвеска обеспечили машине хорошую проходимость по бездорожью. Но двигатель оказался слабым, поэтому с марта 1942 года его мощность и рабочий объем увеличились соответственно на б и 14%. Дальнейший рост параметров был невозможен без кардинального пересмотра конструкции двигателя. Машина явно не годилась для буксировки легких пушек и могла использоваться лишь в качестве связной или командирской.
В июне 1940 года первая партия KdF-82 поступила в африканский корпус генерала Роммеля, где практически сразу же стала пользоваться большой популярностью. Кроме базовой модели KdF-82 выпускались пикапы (модель «825»), фургоны (модель «82б»), а также специальные машины Kdj-82Е. Последняя представляла собой шасси «82», накрытое кузовом легкового «Жука».
То, что автомобили KdF-82 не являлись транспортными средствами повышенной проходимости, наглядно показала зимняя эксплуатация на советско-германском фронте. Под давлением командования вермахта Порше разрабатывает несколько «снегоходных» модификаций. Одна из них — полугусеничная модель- «155» представляла собой KdF-82, у которого вместо задних ведущих колес стояли широкие металлические гусеницы. Ажурная ведущая звездочка большого диаметра, три малых опорных катка и ленивец образовали гусеничную тележку. Испытывались и К&82 с барабанами-расширителями ведущих колес и управляемыми лыжами, но перечисленные конструкции так и не вышли из стадии опытных образцов.
Опыт эксплуатации КсИ.»-82 на европейском театре военных действий показал, что выполнению машинами разведывательных функций препятствуют водные преграды. Была сконструирована амфибия KdF-128 с приводом на все колеса и трехлопастным гребным винтом диаметром 330 мм, расположенным на откидывающейся стойке. Но в ходе эксплуатации первых 60 машин выяснилось, что конфигурация и габарит кузова отнюдь не оптимальны. Пришлось укоротить колесную базу, сделать более узкой колею. Полученный в результате KdF-166 выпускался в течение трех лет.
KdF-166 имел в коробке передач понижающую передачу, которой можно было пользоваться только при включенном приводе передних колес. Места выхода из корпуса полуосей и рулевых тяг герметизировались резиновыми «гармошками». Любопытно был устроен и привод гребного винта. Чем глубже погружен винт в воду, тем выше его эффективность, но поскольку одновременно повышается и риск удара лопасти о препятствие, Порше сделал винт откидным. В нерабочем положении привод поворачивали на 180 градусов вверх и пристегивали ремнем. Машины модели «166» комплектовались сиденьями с надувными подушками и мерными шестами для определения глубины водоемов.
В 1942 году появилась еще одна любопытная модель — КсП. -87. Она представляла собой шасси «82» с кузовом «Жука», передним ведущим мостом модели «166» и широкопрофильными шинами. Этот полноприводный автомобиль поступал главным образом в африканский корпус Роммеля. Масштабы производства были невелики — несколько сотен штук, в то время как KdF-82 за годы производства было собрано 50 тысяч, а полно-приводных амфибий — 14 тысяч.
Армейские KdF оказались достаточно дорогими в производстве, Отпускная цена даже сравнительно простой модели «82» составляла 2782 рейхсмарки. Модель «166» стоила втрое больше — 7667 рейхсмарок.
Говоря об амфибиях, нельзя обойти вниманием и машину инженера Ганса Триппеля. В 1939 году он заключил контракт с военным министерством на поставку пятиместных амфибий модели. SG-6, Эта машина с независимой пружинной подвеской всех колес и колесной формулой 4х4 была скомпонована по классической схеме. Кузов представлял несущую конструкцию с двумя герметичными дверьми. В передней части амфибии стоял 6-цилиндровый (2473 куб. см, 55 л.с. при 3600 об/мин) двигатель от Opel — Kapitan, сблокированный с трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Автомобиль был значительно крупнее KdF-166. Он мог перевозить 1 тонну груза и буксировать прицеп. Длина маши-. ны — 4825 мм, ширина — 1800 мм, высота — 1910 мм. Колесная база SG-6 составляла 2480 мм. Вес — 1750 кг.
На плаву Trippel-SG-6 передвигался посредством гребного винта, который, как и на KdF-166, был на откидной стойке, размещенной в нише корпуса.
Для производства Г, Триппелю был передан завод Bugatti, находившийся в оккупированном французском городе Мюлузе (по-немецки — Мюльсхайме). Bcero з@ годы лее тысячи машин SG-6, большая часть которых поступила в распоряжение частей СС.
Опыт создания автомобилей КсП..-82 и Тriрреl-SG-6 имел дальнейшее развитие. В 1969 — 1979 годах завод Volkswagen в Вольфсбурге начал выпуск модели «181», предназначенной для полиции, пограничной охраны, егерской службы и бундесвера. Она практически повторяла конструкцию KdF-82, тоже была заднемоторной и имела сходный по конструкции оппозитный 4-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 1493 куб. см (с августа 1970 г. — 1584 куб. см). Мощность обоих вариантов составляла 44 л.с.
Ведущими являлись задние колеса, но по желанию заказчика дифференциал снабжался механизмом принудительной блокировки. Разумеется, это повышало проходимость автомобиля, но подлинным внедорожником он, несмотря на клиренс 205 мм, не являлся. 44-сильный двигатель не обеспечивал тяжелой (955 кг без нагрузки) машине высоких скоростных и тяговых показателей, и с 1974 года Volkswagen взамен нее стал выпускать полно-приводную модель «183», более известную как Iltis.
Trippel-SG-6 материализовалась в бывшей ГДР, где в 50 — 60-е годы заводом Barkas выпускалась плавающая машина P2S колесной формулы 4х4.
Концепция KdF-82 получила продолжение и в Бразилии. Местная фирма Gurgel выпускала в 80-е годы заднемоторный автомобиль Х-12 с агрегатами ЧоПижадеп модели «Жук».
Как и у прародителя, у Х-12 были ведущие задние колеса, дифференциал имел механизм принудительной блокировки, а дорожный просвет достигал 330 мм.
Едва ли шестьдесят с лишним лет назад, выполняя заказ вермахта, Фердинанд Порше подозревал, что его конструкция обретет столько наследников.
